Basis des e-Opels ist die PSA-Plattform CMP (auch als EMP1 bekannt). Die Technik ist die gleiche wie beim Peugeot e-208, der bereits seit einiger Zeit auf dem Markt ist.
Optisch hat man sich sehr bemüht, dem Corsa die Opel-Gene zu verpassen, die der (oftmals sehr markentreue) Kunde auch erwartet. Das etwas über vier Meter lange Auto wirkt nun etwas sportlicher als der Vorgänger, doch auch unaufgeregt zeitlos. Das gilt auch für den Innenraum. Hartplastik dominiert, aber es wirkt nicht billig. Das Cockpit ist genauso, wie man es von einem Opel erwartet: schlicht und funktional. Der Corsa-e hat serienmäßig ein 7,0-Zoll-Instrumentendisplay, die Inhalte lassen sich leicht konfigurieren, ohne sich näher damit befassen zu müssen. Verspieltheit hat man bewusst vermieden, viele Kunden werden das durchaus zu schätzen wissen.
Der Platz vorne ist ausreichend, im Fond allerdings wird es bei einer Körpergröße ab 1,75 Meter im Kopfbereich etwas eng. In den Kofferraum passen beim Elektro-Corsa 267 bis 1.042 Liter, das sind jeweils 40 Liter weniger als bei den konventionellen Versionen (309 bis 1.081 Liter). Etwas störend ist die Schwelle und der nicht ebene Boden nach dem Umlegen der Rückbank sowie das Fehlen eines zweiten Ladebodens, schon um die Ladekabel verschwinden lassen zu können.
Für den Antrieb sorgt beim Corsa-e ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor, der seine Kraft auf die Vorderachse weitergibt. Das ist für ein flottes Vorankommen sowohl in der Stadt als auch Überland durchaus ausreichend, ein Sportler ist der Corsa damit nicht und will es auch nicht sein.
Das Drehmoment von 260 Newtonmeter entspricht ziemlich genau dem des Diesels (250 Nm), steht aber bereits fast vom Start weg zur Verfügung.
Beim Sprint auf Tempo 100 hängt der Elektro-Corsa die nur 105 PS starke Selbstzünder-Version locker ab – mit 8,1 Sekunden gegenüber 10,2 Sekunden. Die Nase vorne hat der Diesel bei der Höchstgeschwindigkeit (188 km/h, der Corsa-e ist auf 150 km/h limitiert. Die Bedienung des Corsa-e erfolgt wie bei einem normalen Automatik-Auto. Eine Besonderheit ist nur der B-Modus (für Bremsen oder Brake), der sich nutzen lässt wie der Retarder im LKW. Vor Kurven oder roten Ampeln ziehe ich den Getriebe-Wahlhebel einfach zu mir her, was eine stärkere Rekuperation aktiviert. Danach muss man nur daran denken, den B-Modus durch erneutes Ziehen wieder zu verlassen.
Der Elektro-Corsa schafft nach WLTP-Norm 337 Kilometer mit einer Ladung, bei gemäßigter Fahrweise ist das sogar noch etwas zu übertreffen, das ist selten bei E-Fahrzeugen. Dann allerdeings ist Pause angesagt, an einer Schnellladestation mit 100kW zumindest 30 Minuten bis zu 80% der Reichweite. Daheim dauert es etwas länger, aber über Nacht ist der 50 kWh fassende Akku sicher voll.
Das Fahrwerk wirkt zumindest auf holprigen Straßen etwas hart, besticht aber durch geringen Seitenneigung auch bei flotterer Kurvenfahrt und eine recht präzise Lenkung.
Nun noch ein Wort zu Ausstattung. Bei der von uns gefahrenen Elegance Version sind anderem LED-Scheinwerfer, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein Lederlenkrad, eine Klimaautomatik, Tempomat und vieles mehr vorhanden. Unser Testfahrzeug hatte noch zusätzlich das Frontradar- Sicherheitspaket, das Keyless-System, LED-Nebelscheinwerfer, die Matrix AFL LED-Scheinwerfer, das Multimedia Navi, das Rückfahrkamera-Paket, Wireless Charging, das Winterpaket und 17“-Alufelgen an Bord. Damit steigt der Preis auf stattliche 37.580, – Euro, das sind etwa 7 mehr als für das Einstiegsmodell auf den Tisch des Händlers zu blättern sind. Zum Vergleich: der Verbrenner beginnt schon bei etwas über wohlfeilen 15.000 Euros.
Fazit:
Der Corsa-e ist wie seine Verbrenner-Geschwister, ein grundsolides Auto, das vor allem als Zweitwagen und für den vorwiegenden Einsatz im urbanen Gebiet geeignet ist. Allerdings sollte eine private Ladestation vorhanden sein, oder zumindest eine in der Nähe der Arbeit oder der Wohnung, um ihn optimal zu nutzen. Gefallen haben uns die recht einfache Handhabung beim Fahren und beim Aufladen, ein extra Fach für die Kabel im Kofferraum wäre nicht schlecht.
Der Wagen befindet sich in der Energieeffizienzklasse A+. Das bedeutet, dass das Auto durchschnittlich weniger als 37% CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Wagen mit 1530kg . Für die Berchnung ist nur das Gewicht des Wagens, nicht aber die Leistung (kW/PS) relevant. Dieser Wert sagt nichts über den Verbrauch (Liter/100km oder kwh/100km) des Wagens aus. Der Wert zeigt nur, dass der Wagen im Vergleich zu einem Wagen mit identischen Gewicht mehr oder weniger Treibstoff benötigt.
Preis Österreich 37,58 Euro 
Die Steuer für ein Elektroauto mit einem Gewicht von 1530kg und einer Leistung von kw beträgt:
-1,00 Euro
In Deutschland sind Elekroautos bis 10 Jahre nach ihrer Anschaffung von der Steuern befreit (Stand 01/2022). Diese Regelung gilt bis 2030. Bei Wasserstoffautos wenden sie sich bitte an ihren Steuerberater.
Die reguläre Steuer wird wie folgt gestaffelt:
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht bis zu 2.000 kg zahlen Sie
5,625 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht zwischen 2.001 kg und 3.000 kg zahlen sie
6,01 Euro pro 200 kg.
- Bei einem zulässigem Gesamtgewicht ab 3000 kg zahlen Sie
6,39 Euro pro 200 kg.
Ohne Steuererlass werden 54,28 Euro pro Jahr fällig.
Getriebe 1 Gang Automatik Motor PSM Beschleunigung 0-100km/h 8.1 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 150 km/h Leistung Verbrennungsmotor 100 kW Drehmoment 260 Nm Hubraum 0 cm3 CO2 0 g/km Gewicht 1.530 kg Länge 4.060 mm Breite 1.960 mm Verbrauch 16.8 kWh/100km Akku 50 kW Reichweite ohne Rekuperation 298 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in km 39 km Mehr Reichweite durch Rekuperation in % 13,23 % Reichweite mit Rekuperation 337 km Treibstoff Strom Euronorm Euro 6 Kommentar E-C4 
Effizienzklasse: A+