Auch der Boom darauf ist durchaus vergleichbar. Doch eine zeitweilig falsche Modellpolitik, interne Intrigen und auch immer wieder Geldmangel bescherten der hoffnungsvollen Firma ein frühes Ende
Am Anfang stand der begnadete Techniker Anton Fuchs. Der aus St. Pölten stammende Ingenieur arbeitete bis zum Kriegsende bei Victoria in Nürnberg, wo er maßgeblich an der Entwicklung eines Fahrrad-Hilfsmotors beteiligt war. Der „Vicki“ genannte Zweitakt- Einzylinder war genial einfach aufgebaut und konnte mit diversen Anbauteilen an nahezu jedes Fahrrad über dem Hinterrad montiert werden. Mit einer Leistung von 0,8 bis 1,0 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 25 km/h war man ausreichend motorisiert, ähnlich wie heute mit dem begehrten E-Bike.
1946 kehrte der Niederösterreicher Anton Fuchs nach Österreich zurück und gründete in Rabenstein (NÖ) die Firma „Motorenwerk Ing. A. Fuchs Rabenstein“ Dort konstruierte er ebenfalls einen Fahrrad-Hilfsmotor, der mit dem der „Vicky“ nahezu identisch war. 1947 ging er damit an die Öffentlichkeit und erntete sofort viele Vorschusslorbeeren. Auf ein derartiges Triebwerk hatte man in der Nachkriegszeit, die nach leistbarer Mobilität lechzte, gewartet. Die Bestellungen übertrafen die kühnsten Erwartungen, doch es gab ernste Probleme, eine Serienfertigung in Gang zu bringen. Da auch die Räumlichkeiten in Rabenstein und in St. Pölten bei einem Zulieferer zu eng wurden, suchte und fand man eine neue Produktionsstätte in Form eines ehemaligen Rüstungsbetriebs in Hallein im Salzburg. Als Finanzier wurde Wilhelm Königer gefunden, der später als Ford Importeur in Österreich sehr erfolgreich war.
Nach nur etwa 200 der sogenannten „Rabenstein-Motoren“ konnte jetzt endlich der Fuchs-Motor in größerer Menge produziert werden. Fuchs hatte auch die Idee des sogenannten Austauschmotors. Der Kunde gab seinen kaputten Motor beim nächsten Händler ab und bekam ein komplett instand gesetztes, neuwertiges Triebwerk zurück.
Neben diversen technischen Problemen, etwa mit dem Vergaser kam auch ein unseliger Patentstreit hinzu. Die Firma Victoria strengte einen Prozess an, da der Fuchs Motor, dem Vicky Motor der Nürnberger, der ja auch aus der Feder desselben Konstrukteurs stammte, dem der Halleiner mehr als ähnlich war. Victoria gewann den Prozess und HMW musste für jeden produzierten Motor Patentrechte bezahlen. Das führte unter anderem zur Neukonstruktion des Motors, dem sogenannten „Rundfuchs“. Gemeint war hier der Gehäusedeckel, der nicht mehr oval (wie beim Vormodell Ovalfuchs) sondern rund war. In der Zwischenzeit wurde auch ein anderes Problem offensichtlich. Die meisten Fahrradrahmen waren mit dem Motor schlicht überfordert, es gab Brüche, vor allem die Speichen des Hinterrades waren der Leistung und dem Gewicht nicht gewachsen. Dies führte neben speziellen Rahmen für den Einbau des Fuchsmotors etwa von RWC zur sogenannten „Foxinette“ einem Vorgänger, der Mopeds mit einem eigenen Rahmen mit integriertem Tank. Natürlich konnte der nun FM 41 S genannte Motor auch weiterhin in einem „normalen“ Fahrradrahmen verwendet werden.
Einer der größten Kunden zu dieser Zeit saß in Holland, dort waren die Motoren ein echter Verkaufsschlager. 1953 kam ein neuer Motor, der diesmal vom Holländer Jan Jonker entwickelt wurde, da Anton Fuchs zwischenzeitlich in Kanada bei Ford angeheuert hatte, jedoch 1953 zu HMW zurückkehrte. Dazu kam auch ein neuer Rahmen. Das Fahrzeug war nun ein „richtiges“ Moped und hieß HMW 50Z. Für den Betrieb im bergigen Österreich hatte man den Motor nicht nur auf 50 cm³ aufgebohrt, sondern auch mit einem Zweigang-Getriebe versehen. Dazu kam ein Roller mit der Bezeichnung HMW 75 RG auf den Markt, der allerdings mit seinem 75 cm³ gebläsegekühlten Motor führerscheinpflichtig war. Vorerst war er völlig nackt, wurde dann später mit einer Vollverkleidung versehen und als „Bambi“ Roller verkauft. Allerdings hielten sich die Verkaufszahlen in Grenzen, da die Konkurrenz von Puch, Lohner, Kauba und Co. schon längst auf dem Markt war.
1954 kam der neue HMW 50 N Motor mit dem gleichnamigen Moped, das sowohl vorne wie hinten gefedert war. Auf der Frühjahrsmesse 1955 wurden eine ganze Reihe Modelle vorgestellt, darunter die 50 SL wie Superluxus, die auch mit diversen Anbauteilen, wie etwa Schürzen ausgestattet werden konnte. Auch ein Kleinmotorrad mit dem Namen „Wiesel“ war im Programm. Der Renner warn immer noch die Einbaumotoren, die von verschiedensten Herstellern in Holland, Schweden, Belgien, Dänemark Italien und Griechenland verwendet wurden. Auch der Bambi Roller verkaufte sich mittlerweile, er wurde sogar in die USA und nach Südamerika geliefert. Inzwischen hatte man auch auf Pressstahlrahmen umgerüstet, eine Bauweise, die nur mit großen Stückzahlen rentabel war und heute noch ist. Ein Topmodell war die „SS“, die Supersport, mit einem neuen Dreigang-Motor, die vor allem bei der Jugend Anklang fand.
In der Zwischenzeit machte man sich auch Gedanken über eine Verlegung des Produktionsstandortes, da das Gelände in Hallein im Zuge der Restitution als deutsches Eigentum galt. In Kottingbrunn, wo auch der Reifenhersteller Semperit zuhause war, gab es ein großes Gelände und vor allem Förderungen. 1958 wurde das neue Werk offiziell eröffnet, bis dahin hatte man insgesamt 107.053 Mopeds hergestellt. Die Produktion kam aber nur schleppend in Gang, viele Dinge mussten noch in Hallein erledigt werden. Zudem begann naturgemäß der Abbau des Personals in Salzburg, viele der Facharbeiter waren jedoch nicht bereit, nach Niederösterreich zu übersiedeln, obwohl das Werk auch für die Belegschaft hohe Standards bot und Wohnungen in Werksnähe zur Verfügung standen.
In Kottingbrunn wurden die Mopeds nach einem von Anton Fuchs schon länger erdachten Baukastensystem gefertigt. Es gab alle möglichen Anbauteile, die aus einem einfachen Moped einen wahren Straßenkreuzer auf zwei Rädern machen konnten- ebenfalls ein Novum zu dieser Zeit, das allerdings auch zu Verwirrungen bei der Kundschaft führte. Neben den zweirädrigen Modellen fertigte man übrigens auch Lastendreiräder, die bei Handwerkern in den Fünfzigern weit verbreitet waren. In der Zwischenzeit war die Nachfrage stark gesunken, einerseits weil die Konkurrenz immer größer wurde, aber auch der Mopedmarkt kleiner. Mit einem neuen Roller, der „Conny“ benannt nach der deutschen Schlagersängerin Cornelia „Conny“ Froboess versuchte man das Ruder noch einmal herumzureißen. Aber es war zu spät. Am 16. Mai 1962 verließ nach 128.175 gefertigten Stück das letzte Moped das Werk in Kottingbrunn, zu diesem Zeitpunkt waren über eine Million Motoren erzeugt worden.