Kawasaki ist seit jeher bekannt für sportliche Motorräder, ein Ruf der schon in den frühen 70ern mit den berüchtigten Zweitaktern begründet wurde, bei denen der Motor stets wesentlich kräftiger als das Fahrwerk war. Nun, diese Zeiten sind längst vorbei, in den letzten Jahren setzte vor allem der Mittelklasse-Sportler ZX-6R etwas Speck an.

Die Alltagstauglichkeit, die den einen freute war gerade für die Racing Fans nicht gerade das Gelbe vom Ei, auch der etwas ungerade Hubraum von 636 ccm, der zwar für Durchzug sorgte, verbot jegliche ernstzunehmende sportliche Aktivitäten. Bei den Grünen hat man dies klar erkannt und bietet heuer neben der (wesentlich sportlicheren) 636 auch eine echte homologationskonforme 600erter an, die auf die Bezeichnung ZX-6RR hört. Im heuer wieder ausgeschriebenen Castrol Kawasaki Cup sind beide Motorräder erlaubt, eine Tatsache, die an diversen Motorrad-Stammtischen für heiße Ohren sorgt. Welche der beiden ist nun die Bessere, der Preisunterschied von 500 Euro ist nicht der Rede wert.

Wir haben dazu Alois Turic, seines Zeichens Cheftechniker des Importeurs befragt. Er zeigt sich vor allem von der Tatsache überrascht, daß die Sportsleute faktisch unbesehen überwiegend zur RR griffen, von den 44 zugelassenen Teilnehmern werden immerhin 30 auf dem Supersportler sitzen ( er ist übrigens restlos ausverkauft, weltweit werden nur 1000 Stück produziert.) Offensichtlich denken viele Fahrer auch daran, später in anderen Renn-Serien, bei denen der Hubraum auf 600ccm begrenzt ist, anzutreten und wollen dazu den für die „RR“ erhältlichen Kit einbauen. Dabei sieht die Papierform gar nicht so rosig aus, immerhin fehlen beim Serienmotorrad der „RR“ (ohne Kit, der beim Kawasaki Cup nicht zugelassen ist) fünf Pferde gegenüber der 636. Kawasaki ist sich dessen bewußt und gleicht den Unterschied bei den Cup-Rädern mit einer anderen Auspuffanlage aus. So darf die ZX6-R nur einen Slip- On Schalldämpfer von Acrapovic tragen, die Doppel-R bekommt eine Gesamtanlage vom gleichen Hersteller spendiert, die das Manko weitgehende ausgleicht. Von der Spitzenleistung her herrscht also weitgehend Gleichstand, auch das Trockengewicht von 161 Kg ist ident. Fakt allerdings ist die Tatsache, daß die 636 im mittleren Drehzahlbereich so um die 8.000 U/min satte 10 PS mehr auf die Walze drückt. Dies kann laut Turic vor allem den Einsteigern und den Amateurfahrern unter den Cupteilnehmern zugute kommen, da beim Hinausbeschleunigen aus den Ecken schon ab der Mitte deutlich mehr Schmalz vorhanden ist. Dafür glänzt die RR mit einer Anti Hopping Clutch, einer Kupplung, die beim brutalen Herunterschalten etwa vor dem Kurveneingang das Hinterrad ruhig hält, für Spätbremser ein nicht zu verachtender Vorteil. Bei der „R“ wird das Fehlen dieser Kupplung auch noch dadurch verstärkt, daß bedingt durch den größeren Hubraum bei harter Fahrweise das Stempeln der Hinterhand noch verstärkt wird. Im Klartext bedeutet dies: die 636 verzeiht mehr Fehler, der Schaltanschluß ist wesentlich überlappender, sie könnte aber bei höheren Geschwindigkeiten im Kurveneingang unruhiger werden. Die „RR“ hingegen muß in jeder Lage und das ganze Rennen hindurch hart gefahren werden, um vorne mit dabei zu sein. Entscheiden wird offensichtlich der Fahrer, die Minderheit der 636 könnte allerdings der Racing Fraktion die Suppe ordentlich versalzen. Das erste Aufeinandertreffen erfolgt im April am Pannonnia Ring bei einem Warm Up, spätestens dann werden uns die Stopp-Uhren die Wahrheit verraten.      

 

Technische Daten Kawasaki ZX-6 R (ZX-6RR)

Preis: € 10.990 (11.500)

Motor: Vierzylinder Reihenmotor, quer eingebaut,vier Ventile/Zylinder, DOHC, elektronische Einspritzung

Hubraum: 636 (599) cm3

Bohrung/Hub: 68,0 x 43,8 (67,0 x 42,5) mm

max. Leistung: 118 (113)   PS/ 87 (83,1)   kW bei 13.000 (13.200) min-1

max. Drehmoment: 67 (64,4) Nm. bei 11.000 (12.000) min-1

Verdichtung: 12,8 :1 (13,0:1)

Treibstoff: 95 ROZ

Kraftübertragung: Sechsganggetriebe, Rollenkette

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, vorne USD Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41mm, Federweg 120mm, hinten Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Federweg 135 mm

Bremsen: Doppelscheibenbremsen vorne, Vierkolbensätteln, schwimmend gelagerte Scheiben, Scheibendurchmesser 280 mm, Einzelscheibe hinten, Einkolbesattel, Scheibendurchmesser 220 mm

Felgen: Alugußräder vorne 3,50 x 17, hinten 5,50 x 17

Bereifung: vorne 120/65 ZR 17, hinten 180/50 ZR 17

Gewicht: 161 kg trocken

L/B/H: 2025 / 720 / 1110 mm

Radstand: 1400 mm

Sitzhöhe: 825 mm

Tankinhalt: 18 l

Vmax: 263 (257) km/h